В последнее время все больше автомобилистов не ограничивают эксплуатацию автомобиля одним сезоном, и продолжают ездить круглый год. Тем не менее, зимняя езда несет в себе свои особенности и опасности, которые нужно знать. Давайте рассмотрим эти особенности, и начнем с шин автомобиля. 

Нужно знать, что в сильные морозы шина имеет лучшее сцепление со льдом. Связано это с тем, что на морозе лед под протектором шины подтаивает меньше, а ведь именно этим обуславливается «скользкость» льда. Соответственно во время оттепели сцепление шин с покрытием снижается. 

Нешипованную шину лучше "держит" шероховатый лед, а гладкий хуже. Самое плохое сцепление на бугристом льду. 

Часто водители заблуждаются, думая, что шина с крупным, как у внедорожника рисунком протектора лучше всего подходит для езды по льду. На самом деле, на льду лучше всего "держат" покрышки с мелким, насыщенным рисунком протектора. Но, даже такие шины не позволяют получить коэффициент сцепления на льду больше чем 0,151 - 0,2. Если к тому же нормальное качение шины переходит в скольжение, например при разгоне или торможении, то коэффициент сцепления становится еще меньшим. В этом случае глубина протектора не имеет особого значения: при блокировке хотя бы передних колес, автомобиль становится неуправляемым!..

Коэффициент сцепления шины с дорожным покрытием становится максимальным в момент перехода шины от качения к пробуксовке. Опытные гонщики – раллисты, работая педалью тормоза, могут удержать шины как раз на грани перехода в скольжение, чем добиваются максимально эффективного торможения. Педаль тормоза нужно чувствовать. Если работать ею грубо, то остановочный путь не уменьшится, а наоборот, увеличится - ведь в какие-то моменты торможения вообще не будет. Но, с другой стороны, даже такое грубое, но прерывистое торможение на льду, будет лучше, чем торможение, при нажатой до упора педали тормоза. Тут нужно учитывать не только тормозной путь, но то, что заблокированные колеса делают автомобиль неуправляемым. 

Большинство современных автомобилей снабжаются различными электронными системами безопасности, в том числе и антиблокировочной системой (АБС). Работает она так: если во время торможения какое-либо колесо заблокируется, то датчик сразу же отметит изменение его угловой скорости. Автомобильный компьютер выдаст команду на растормаживание колеса, тем самым не допуская блокировки. Происходит этот процесс очень быстро, намного быстрее, чем это смог бы делать водитель, применяя прерывистое торможение. В результате, благодаря работе АБС, сохраняется контроль над автомобилем. Нужно помнить, что наличие АБС на автомобиле ни в коей мере не делает менее важным использование шин, в соответствии с сезоном. 

При движении по гололеду нельзя забывать и о таком важном способе торможения, как торможение с помощью двигателя. Делать это рекомендуется в такой последовательности: нужно сбросить газ, при этом, не выключая сцепления. При необходимости еще большей эффективности торможения, нужно выжать педаль сцепления, включить низшую передачу и отпустить педаль сцепления. В зависимости от условий можно также подтормаживать рабочей тормозной системой. Торможение двигателем, когда колеса автомобиля не блокируются, особенно эффективно на скользкой дороге. Даже если колесо и будет немного проскальзывать, все равно будет обеспечиваться какой-то минимум управляемости, и автомобиль будет слушаться руля...

Особо нужно сказать о водителях переднеприводных автомобилей. Такие машины имеют свою специфику «поведения». И водители, освоив в той или иной степени эти особенности, часто переоценивают возможности курсовой устойчивости таких автомобилей. Переднеприводный автомобиль будет послушным, пока передние, то есть ведущие колеса, будут создавать тяговую силу. При этом появляется большое искушение для водителя ехать быстро, даже по скользкой дороге, ведь машина легко управляется. Но, не стоит забывать, что переднеприводная схема отличается особым коварством при торможении, если колеса начинают скользить. Это нужно помнить.